ENCIENDE SECTOR AUTOMOTOR “FOCOS ROJOS”
01.28.08 - Leído 231 veces. Enviar esta notaMario Mendoza
Insiste en diferir el T.L.C. Preveen riesgo de crisis en el mercado interno, cierre de empresas formales, gigantesco pasivo ambiental por autos importados y retroceso ambiental de varias décadas por importación indiscriminada de autos
MÉXICO, D.F.; 28 enero 2008.- La internación de los autos usados procedentes de los Estados Unidos de América se ha arraigado y viene creciendo en nuestro país. A lo largo de más de 25 años, el tema ha sido objeto de análisis, debate y decisión en el ámbito de los tres Poderes de la Unión, que han adoptado periódicamente distintas medidas, fundamentalmente en épocas preelectorales, dirigidas a la regularización de las unidades introducidas ilegalmente.
Por otra parte, algunas organizaciones sociales, en un principio de origen rural y, en la actualidad, mayormente de corte urbano, han asumido esta bandera como un objetivo de reivindicación social, supuestamente en beneficio de quienes se ven imposibilitados para adquirir vehículos nuevos, en virtud de su limitada capacidad de compra.
Aunque, desde otra perspectiva, se han levantado voces que señalan que la intermediación de estas agrupaciones gestoras de la internación de los autos usados norteamericanos, no es otra cosa que “la venta de protección” en favor de sus adquirentes, para que no se apliquen a tales vehículos las disposiciones jurídicas en materia de importación, seguridad pública y tránsito vehicular.
Por su lado, la industria automotriz mexicana ha condenado sistemáticamente la internación de los automotores usados, provenientes de los Estados Unidos de América, argumentando graves daños al medio ambiente, a la seguridad jurídica, pública y física de transeúntes y conductores y a la inversión y el empleo formal de este sector de la economía.
El problema tiene, como se advierte, muchas aristas. Lo cierto es que, hasta la fecha, no ha tenido una solución de fondo, que concilie el cumplimiento de las prioridades nacionales en cuanto a medio ambiente y seguridad jurídica y pública, con las expectativas de grupos sociales que no han tenido acceso a este tipo de bienes nuevos en el país.
Ahora bien, existen datos objetivos que debieran normar las decisiones gubernamentales para la importación de automotores usados, sobre todo, ante el inicio del proceso de desgravación arancelaria, previsto en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, lo que, en términos prácticos, se traduce en que a partir de 2009 hasta 2019 se irá permitiendo, gradualmente, la internación legal, sin permiso de importación y sin aranceles, de autos y camiones usados, cada vez de menor antigüedad. En 2009 serán unidades de por lo menos 10 años, en 2011 de 8 años, en 2013 de 6 años, y así sucesivamente, hasta 2019 en que ya serán vehículos con un año de antigüedad a la fecha de importación.
Entre estos datos objetivos, destacan la contribución contaminante de las unidades usadas importadas y los accidentes que éstas producen en las zonas urbanas y en las carreteras, con las consecuentes lesiones y pérdida de vidas humanas, al igual que su participación en el ambiente de inseguridad pública que existe en diferentes entidades federativas, pues se han identificado vehículos importados “legalmente” que han sido instrumento en la comisión de ilícitos o que fueron robados en el vecino país del norte.
Otros datos objetivos indican que existe una proporción directa entre la antigüedad de un vehículo y su grado de actualización tecnológica, así como su estado de uso. Entre más viejo sea, más obsoleta es su tecnología y más contamina; mayor es su desgaste físico, y más inseguro resulta. Un porcentaje muy significativo de los que se importan son clasificados en los Estados Unidos como vehículos “salvage” o “total loss”, unidades que, por sus condiciones ya no pueden circular en esa nación y debieran destinarse a la industria del reciclaje.
De igual objetividad son los datos de la aportación de los eslabones de la cadena productiva de automotores al desarrollo nacional: Entre los fabricantes de auto partes, vehículos ligeros y pesados, sus redes de distribución, y los comerciantes formales de autos usados, hay más de 850,000 empleos directos y formales, por lo general, mejor remunerados que el promedio del mercado y el ritmo de inversión en este sector ha crecido de manera consistente en tiempos recientes, lo cual se evidencia con la llegada de mayor número de marcas, la ampliación de plantas armadoras instaladas en México, la multiplicación de agencias distribuidoras, etc.
Hace unas cuantas semanas, las organizaciones del sector automotor, que agrupan a los fabricantes de autopartes, vehículos ligeros y pesados, así como los distribuidores y loteros formalmente establecidos, lanzaron un nuevo llamado de alerta al Gobierno Federal, ahora con mayor vehemencia, sobre las implicaciones y consecuencias de la importación masiva de estas unidades usadas, cuyo volumen ha superado la comercialización de autos nuevos en el mercado interno.
Los dirigentes gremiales nuevamente insisten: “El sector automotor del país ha encendido los focos rojos” dijo el Presidente de la AMIA, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, Lic. César Flores Esquivel, al referirse al “impacto de la importación indiscriminada y desordenada de autos usados al territorio nacional”.
Afirmó que “el sector automotor es un inversionista permanente en el país, y que sólo en los últimos diez años ha invertido más de 10 mil millones de dólares”. Consideró que “la principal amenaza para 2008 y años posteriores es la caída del mercado interno, derivada de las importaciones de vehículos usados, que en los dos últimos años han rebasado las cifras de ventas de vehículos nuevos”.
Flores Esquivel apuntó que “en el mes de diciembre de 2007, la comercialización de automotores ligeros en el mercado interno cayó 10%, cifra sin precedente en los años recientes”, y agregó que “de no actuar con prontitud y con un sentido integral, existe el grave riesgo de que la caída de las ventas internas alcance, en poco tiempo, hasta el 40%”.
El Ingeniero Juan José Guerra, Presidente de la ANPACT, organización que aglutina a los fabricantes de vehículos pesados, dijo que “México no está preparado para abrir las fronteras a vehículos pesados en 2009, pues la poca normatividad que existe para el cuidado de la seguridad y el medio ambiente no se aplica por falta de infraestructura”.
Reitero la propuesta del sector automotor para que se difiera la apertura comercial considerada en el TLCAN hasta que México esté en igualdad de condiciones normativas y de infraestructura, que sus socios comerciales, particularmente los de Norteamérica.
El representante de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones se refirió a las profundas asimetrías de los mercados de autotransporte de carga y pasaje de Estados Unidos y México, como las principales causas de la “invasión que sufriremos en 2009 si no establecemos controles”. Guerra comentó que la flota vehicular de los Estados Unidos es 20 veces superior a la mexicana.
Precisó que en el vecino país del norte, las unidades registran tasas de depreciación mucho más aceleradas que en México, producto de ambiciosas y consistentes políticas de renovación del parque en circulación, del ciclo de vida comercial de las unidades y, desde luego, de un mucho mayor acceso al crédito por parte de los transportistas de Estados Unidos, a diferencia de lo que sucede con los denominados “hombre – camión” en nuestro país, es decir, con las pequeñas empresas con una o dos unidades, especialmente en el autotransporte de carga.
“Todas estas consideraciones, sustentadas en estudios pormenorizados, nos permiten concluir, - dijo el Presidente de ANPACT – que, a partir de 2009, habrá una enorme presión sobre nuestra frontera norte, para la importación de unidades usadas estadounidenses, calculada en alrededor de 500,000 vehículos anuales con una antigüedad de 18 a 24 años, unidades `chatarra´, en tanto que la estimación de la comercialización en el país, para ese mismo año, es de 48,000 unidades, aproximadamente ”.
No obstante, reconoció que ANPACT ha notado una muy buena disposición de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para enfrentar el problema.
José Gómez Báez, Presidente de AMDA, la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores, sostuvo que “del estancamiento podemos transitar rápidamente a la crisis del mercado interno, pues las ventas no sólo han permanecido estáticas en los años recientes, sino que disminuyeron 3.5% en 2007, con relación a 2006, lo que, en términos absolutos, representó la disminución de casi 40,000 unidades, y el mes de enero no arroja elementos que permitan presumir la recuperación durante 2008”.
Gómez Báez afirmó que “si no se establecen controles en la importación de autos usados, el país seguirá perdiendo competitividad y heredaremos a las próximas generaciones un pasivo ambiental de proporciones gigantescas, que será muy difícil revertir.
Agregó que “está científicamente comprobado el daño que estos automotores generan en la calidad del aire de todo el país, especialmente en las áreas urbanas de tamaño medio y superior y para ello no hay más que remitirse a los estudios elaborados y publicados el año pasado por el Centro Mario Molina para Estudios Estratégicos sobre Energía y Medio Ambiente”.
Los estudios a que se refirió Gómez Báez fueron practicados por el Centro Mario Molina en Ciudad Juárez, Chihuahua y, sus conclusiones revelan que las ciudades de la frontera norte con alta presencia de autos importados registran niveles más altos de contaminación que muchas de las ciudades más grandes del mundo, con mayor población y parque vehicular, como el Distrito Federal, Los Angeles, Hong Kong, etc.
Esta institución de investigación, que preside el Premio Nobel de Química, de origen mexicano, apunta además que “a nivel internacional y de manera particular entre los países miembros de la OCDE, la tendencia en materia de normatividad ambiental es a homogeneizar y hacer más estrictos los niveles de emisión de autos nuevos y usados, y que en nuestro país la decisión de abrir la frontera a la venta de autos usados con más de 10 años de antigüedad revierte lo logrado en varias décadas de gestión de la calidad del aire a nivel nacional”
Por separado, Ramón Suárez, Presidente de la INA, la Industria Nacional de Autopartes, comentó que “a raíz del decreto presidencial de agosto de 2005, que no sólo permitió la regularización de automotores introducidos ilegalmente, sino que, además, adelantó la apertura comercial de las unidades usadas, al amparo del TLCAN, se han introducido a México más de 2.8 millones de unidades, lo cual representa una grave contingencia ecológica, pues en su mayoría son vehículos con gran obsolescencia tecnológica, que generan alrededor de 10 millones de toneladas de CO2, 200 mil toneladas de hidrocarburos no quemados y más de 550 mil toneladas de monóxido de carbono, con graves afectaciones a la salud pública.
El propio Presidente de INA apuntó enfáticamente que debemos atender las voces de los estudiosos del medio ambiente, “voces autorizadas, con respaldo científico, que han estimado que la emisiones de los vehículos automotores en mal estado contribuyen del 50 al 75% en la producción de los gases efecto invernadero”.
Carlos Jiménez Trujillo, dirigente de la Asociación Nacional de Comerciantes de Autos Usados – ANCA -, afirmó que “por virtud de la competencia desleal que representa la importación de los autos usados importados, han cerrado 90 empresas formalmente establecidas, en distintas partes del país”.
Añadió que con ello se ha favorecido el establecimiento de “lotes por todas partes, en los camellones, en la vía pública, a pie de carretera, lotes - si así se les puede llamar - que no pagan impuestos y que no ofrecen ninguna seguridad jurídica a los consumidores”.
Los responsables de las organizaciones del sector automotor coincidieron en señalar que el Registro Público Vehicular – REPUVE - quedará trunco si no incluye a los vehículos usados importados, pues su número es mayor al de los nuevos que se inscribirán en este Registro a partir de marzo próximo.
Por separado, afirmaron que las obligaciones de inscripción y colocación del “chip electrónico” del REPUVE en estos vehículos, debe cumplirse como parte del proceso de importación, pues una vez que han cruzado la frontera y se internan a los Estados no es posible ordenar y dar seguimiento a esta cantidad de unidades, por la heterogeneidad de criterios que los gobiernos estatales aplican para su emplacamiento
En este mismo tenor, los representantes de AMIA, AMDA e INA apuntaron que “resulta lamentable que México no tenga, como sucede en los países socios comerciales del nuestro, un programa de cobertura nacional para la verificación tanto de las emisiones contaminantes como de las condiciones físico mecánicas de los vehículos en circulación, incluidos los usados importados”.
“Ésta es una asignatura pendiente, de máxima prioridad, dentro de la agenda de coordinación de los Gobiernos Federal y Estatales”, añadió Gómez Báez, dirigente de los distribuidores de automotores.
Al cuestionárseles sobre el procedimiento y los requisitos que, en su opinión, debieran aplicarse en la importación de automotores usados, todos reconocieron la imposibilidad de que las autoridades aduaneras realicen la revisión de la documentación de cada unidad y practiquen su inspección física, en atención al volumen de los cruces que se dan diariamente en la frontera norte.
Los Presidentes de AMIA, INA, y AMDA indicaron que, precisamente, por tal imposibilidad, es sumamente urgente que se defina e instrumente la metodología de valuación de las unidades a importar, pues actualmente se introducen con precios inferiores a los reales, mermando la base del cobro de los impuestos.
“El Gobierno Federal ha dejado de percibir miles de millones de pesos con la sub valuación de los autos importados”, dijo Gómez Báez, de AMDA.
Igualmente, es preciso determinar la documentación de los vehículos que deben presentar quienes pretendan importarlos, pues existen omisiones graves que actualmente impiden constatar, por ejemplo, que no se trata de unidades robadas.
“De ahí que deba exigirse el certificado de exportación de los Estados Unidos”, agregó Ramón Suárez, de INA.
“No menos importante es clarificar el alcance de las responsabilidades de quienes deban llevar a cabo los trámites ante las aduanas, y verificar el cumplimiento de los requisitos de importación”, añadió César Flores, de AMIA.
Dijo que el sector automotor se ha pronunciado insistentemente ante las autoridades federales, por la creación y operación de espacios físicos, distintos a los recintos aduanales, aunque relativamente cercanos a ellos, como ocurre en los Estados Unidos de América, en los que se practique la verificación de las emisiones contaminantes y de la situación físico mecánica de los vehículos a importarse o se revise la documentación del país de origen que acredite el cumplimento de normas ambientales y de seguridad, y dentro de los cuales también se coloque, en la propia unidad, la constancia de inscripción al REPUVE.
Flores Esquivel agregó que hay muchas experiencias, en diferentes partes del mundo, sobre la operación de estos espacios físicos que pueden ser concesionados o no.
Gómez Báez, de AMDA, concluyó que “la agilidad en el trámite aduanal no está reñida con su seguridad y con el cumplimiento de las normas. Realmente no es un dilema o una disyuntiva, se puede instrumentar perfectamente un procedimiento aduanal ágil, transparente y seguro, en el que se cumpla con las normas ambientales, de seguridad e inscripción al REPUVE.
Los dirigentes dijeron desconocer si existen contactos y pláticas entre los Gobiernos de México, Estados Unidos y Canadá, para acordar e instrumentar el procedimiento de importación de automotores usados, que estaría vigente desde el año 2009.
También confirmaron que continúan insistiendo en la celebración de un encuentro con el Presidente Felipe Calderón, entrevista que ya solicitaron hace algunas semanas, con el objeto de expresarle y detallarle sus propuestas en la solución de este importante tema para la salud y seguridad de la población, y la economía mexicana y para plantearle las alternativas para el diseño y la instrumentación de políticas públicas encaminadas a la renovación del parque vehicular más antiguo, con la participación del sector automotor.
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